负责研制并生产CHR380A新一代高速动车组的中国南车四方股份公司副总经理、技术中心主任马云双向记者介绍说，通过系统研究高速运行条件下动力学性能、气动性能、振动模态匹配、结构可靠性等关键技术，CHR380A高速动车组在低阻力流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、低作用力高速转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面等方面进行了全面创新，并因此具有安全、可靠、舒适、环保等特点。

　　安全可靠

　　限制动车“蛇形运动”

　　马云双告诉记者，安全性是CHR380高速动车组最重要的指标。列车在铁道上行驶，轮与轨道之间相互作用，这种作用随着速度的提高在不断加强。因此，调节好轮与轨道之间的运行速度与配合状态，是确保列车安全运行的前提。与普通列车不同，京沪高铁动车组的轮与轨道之间采用的是斜面锥度配合形式，形成一种自然的“蛇形运动”状态。

　　“要确保动车行驶的安全性，须将‘蛇形运动’限制在一定的范围内，就好比我们肉眼看到‘蛇形运动’是一种弯曲形，但对于动车组的运行来说，绝对不允许有弯曲形运行状态的出现。”马云双说。

　　通常情况下，评价列车安全运行状况的是脱轨系数。无论运行速度高或者低，国际标准规定脱轨系数都不得大于0.8。实际上，CRH380A动车组测脱轨系数小于0.13，构架横向加速度低于限度的25%，远低于0.8的限值标准。

　　舒适环保

　　人均百公里能耗仅3.64千瓦时

　　高速动车组的舒适性综合反映在乘客的乘坐感受上，包括振动、噪声、车内压力波动和车内乘坐环境等。记者了解到，当列车以300公里/小时的速度运行时，车外噪声急剧增大。因此，控制噪声是动车组设计的关键技术之一。研发人员按照等声压级和分频段控制原则，设计了全新的动车组头型，使气动噪声降低了7%。高隔声车窗、高隔声内风挡、浮筑地板结构等多种新结构的应用，确保了时速300公里时客室噪声水平不超过66分贝的目标的实现。

　　马云双表示，CRH380A采用15吨轴重轻量化设计降低能耗，可减小轮轨作用力，降低轮轨磨耗。同时采用LED（二极发光管）节能光源和真空集便系统，可实现全程零排放。减小气动阻力是控制高速列车能耗的关键，CRH380A头型设计以空气动力学理论为指导，对诸多设计变量循环优化，头车气动阻力降低15.4%，线路实测整车阻力降低约5%。动车组制动时可最大限度地使用再生制动，牵引电机转换为发电机，能量反馈电网，发电功率比牵引功率高50%，再生制动利用率达90%。当CRH380A以时速300公里运行时，人均百公里能耗仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12、小轿车的1/8、大型客车的1/3。

　　联调联试

　　开行试验列车4000余列次

　　2010年11月~2011年5月，京沪高速铁路在联调联试期间开行试验列车4000余列次，累计试验里程60余万公里。中国铁道科学研究院580多名技术人员直接参加了试验现场测试工作，完成了17个大项、600多个子项、6000多个参数项的测试工作。

　　中国铁道科学研究院研究发展中心副主任白鑫在京沪高铁动车组上接受记者采访时表示，联调联试对检测京沪高铁各系统检测指标是否符合相关标准要求起到了至关重要的作用。

　　“实际上，联调联试是一个不断优化的过程。通过联调联试，CRH380A动车组各系统检测指标均符合相关设计标准要求。”白鑫说，“京沪高铁是自开通京津、武广、郑西等高铁以来技术指标最高的，包括铁道不平顺质量指数（TQI）的统计等。TQI以公里作为管理长度对轨道状态质量进行综合评价，一级标准要求每公里轨道的不平顺质量指数不能超过4%，而经过测试，京沪高铁TQI的检测指标不超过2%，已经达到相当高的平顺标准。”

　　京沪高铁CHR380A新一代高速动车组还有一个最大亮点，就是它的低阻力流线型车头，整个车头长度比其他动车组要长2米~3米，犹如白鲨，给人以强烈的视觉冲击力。CHR380A新头型的设计灵感来源于长征火箭。京沪高铁的开通运营，标志着我国自主研发的高铁动车组进入了一个崭新的时代。